打破發展桎梏，進一步釋放鐵水聯運潛能
2021-07-26 14:31 來源：中國交通新聞網
2020年，我國鐵水聯運業務量逆勢上漲，全國港口集裝箱鐵水聯運完成687萬標箱，同比增加29.6%，其中，大連—東北地區、寧波—華東地區和連云港—阿拉山口沿線地區等6條鐵水聯運通道示范項目完成近460萬標箱，同比增長26.2%。但對標發達國家，我國鐵水聯運占比較小，不同運輸方式之間信息通而不暢、基礎設施多而不連等問題依然突出，打破多式聯運發展桎梏成為亟待解決的問題。
強化政策引導 培育利益共同體
我國現階段處于調整運輸結構、發展鐵水聯運的初期，急需健全相關法規政策體系。交通運輸部2020年出臺的《關于完善綜合交通法規體系的意見》中，已將《交通運輸法》列為跨運輸方式法規系統的重要法律推進。此外，還需要厘清聯運各環節與權責事項，完善一攬子扶持政策的修訂。
歐盟在推動聯運發展、政策機制設計等方面具有10多年的經驗積累，2010年推出馬可波羅計劃，通過共享鐵水聯運收益、降低行業準入門檻以及提供金融價格優惠等措施引導公路運量向內河水運及鐵路轉移，經實踐獲得較好成效。
水運與鐵路承運主體分離，水運主要由船公司以及港口為主導，而鐵路由中國國家鐵路集團和各地方鐵路公司負責，因此導致鐵水聯運的決策存在偏差，各利益主體博弈嚴重。此外，部分無船承運人、貨代和多式聯運經營公司也在組織聯運業務，但此類運輸公司體量較小，在行業內部話語權較弱，難以形成有效聯運網絡。因此，行業內應通過合資、整合等形式培育利益共同體，如2020年中鐵集裝箱公司和連云港港口控股集團共建東向陸海貿易新通道，推出鐵?？炀€聯運模式，同時設立綜合服務平臺，提供不同性價比的鐵水聯運路徑選擇。
打通信息共享通道 創新云端管理模式
引導貨運量從公路轉向鐵水聯運，其核心是優質高效的服務體驗。但不同運輸方式之間的信息平臺缺乏整體銜接，多個信息系統錯綜復雜，鐵水聯運“一次申報、一次查驗、一次放行”模式難以大范圍推廣，極大影響了運輸效率的提高。應加強政策引導，打破行業壁壘，推動鐵路、水運等運輸主體共建公共信息平臺，提高托運人信息透明度，減少聯運業務運營成本。
交通運輸部從頂層設計著手，研究制定了多式聯運標準體系框架，發布20余項行業推薦標準。國內各個港口集團響應政策號召，從不同角度展開探索。湖北省港口集團提前謀劃布局，于2017年組建專班，推進“云上多聯”智慧物流供應鏈綜合服務平臺建設，2019年平臺一期上線運行，2020年入選工信部新型信息消費示范項目?；诨ヂ摼W云端背景，形成了“數據驅動+平臺賦能+智能終端+場景服務+敏捷供應”的平臺商業模式，搭建了鐵水聯運信息網絡平臺，同時將即時信息共享到鐵路貨運站、水運港口，實現了“門到門”的運輸目標。類似的，連云港在自貿區政策體系下試行“一單到底”鐵水聯運模式，將多種單證合一，極大地減少了托運人辦事環節，進一步擴大“公轉鐵、鐵轉水”模式的溢出效應。
加強基礎設施互聯互通 推動運輸方式有效銜接
政策層面已將多式聯運提升到發展戰略高度，但在實際運營中節點擁堵的難題仍然普遍存在。這是因為，部分鐵路、港口等建設時間較早，且當時相對獨立發展，未能高效聯動。
推動鐵路與港口接軌，政策上大力支持，企業訴求強烈，有的省份試行“國鐵+地方鐵路”“國鐵+園區鐵路”等模式，但在產權、定價和效率等方面仍有諸多提升空間。究其原因，一方面是基礎設施建設成本較高，單一企業缺乏足夠資金或多個企業收益分配難以實現；另一方面是涉及多種運輸方式及管理機構，缺乏長效、順暢的跨部門合作機制。
下一步應從管理和技術兩個維度，同時推進運輸方式的銜接。一要形成聯署工作協調機制，自上而下包括管理部門、行業企業等，號召中國國家鐵路集團、體量較大的水運公司共同參與。河南已在積極探索，由省交通運輸廳牽頭，自貿區設立多式聯運辦公聯署。二要統一標準和接口，根據不同運輸方式的運輸特征、單證流程與建設維護等信息，以提升多式聯運效率為目標，構建聯運組織下的規則、服務標準等規范。三要創造連通的外部環境，由交通運輸部、國家發展改革委、海關總署等共同協調，推廣“一單到底、信息共享、監督共管”的作業模式，管理機構內部形成統一認識、機構之間達成配合互認。區域和行業之間也應如此，推動陸海通道、貿易聯盟之間形成協作關系，助力不同運輸方式之間的銜接。
優化運輸組織 提升鐵水聯運滲透率
由于鐵路和水運運輸環節多、不透明等短板，致使鐵水聯運在社會的滲透率較低。同時，鐵水聯運在市場中缺乏行業品牌標桿，導致市場對鐵水聯運的認知處于低價、繁瑣和時間長的刻板印象。
因此，推動“公轉鐵、鐵轉水”運輸結構轉變應“內外兼修”。一方面根據本地區港口與鐵路的特點，因地制宜推出運輸新模式。如2019年佛山貨運中心和肇慶市永泰港務有限公司共建粵港澳大灣區首個無軌鐵路貨場，前置集裝箱鐵水聯運服務，實現了跨區域的一站式業務辦理。另一方面，突出服務營銷在運輸行業的貢獻，通過建設鐵水聯運品牌案例，將行業內優秀應用案例向全社會推廣，進而提升聯運知名度與影響力。如南寧鐵路局南昆貨運中心通過與廣西西江集團合作，實現了航運水位與貨運的聯動協調，在枯水期實現了航道通航，保證了鐵礦粉供應。
總之，“水運+鐵路”的組合模式已成為下階段交通運輸的重要發展方向，具有低碳、降本、增效等優勢。從業主體應聚焦激勵機制設計、信息共享和互聯互通等方面，優化運輸組織，扭轉社會印象，為運輸結構轉型升級提供作出貢獻。（劉家國 大連海事大學供應鏈與港航運營研究院院長、教授）
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